При расследовании авиационных происшествий перед судебно-медицинским экспертом могут быть поставлены разнообразные вопросы, для разрешения которых требуется не только знание судебно-медицинской травматологии, но и некоторых сведений из авиационной техники. Поэтому большую помощь эксперту могут оказать авиационные врачи и представители различных инженерных служб, участвующие в расследовании.
Вопросы, которые наиболее часто возникают перед судебно-медицинским экспертом, можно объединить в несколько основных групп. К ним относятся:

1. установление характера, прижизненности, механизма и последовательности возникновения телесных повреждений;
2. оценка положения тела и позы, в которой находились лётчик и другие члены экипажа в момент травмы, определение основного направления травмирующего воздействия;
3. определение признаков прижизненного или посмертного воздействия на экипаж пламени и продуктов горения;
4. оценка состояния здоровья лётчика и других членов экипажа перед полётом и во время полёта, выявление заболеваний и возможности их внезапного проявления в полёте; установление наличия этилового алкоголя в крови, тканях, органах трупа или останках;
5. определение причины и времени наступления смерти;
6. идентификация трупов, установление принадлежности останков конкретному лицу.

В зависимости от конкретных обстоятельств круг вопросов, поставленных на разрешение судебно-медицинскому эксперту, может быть сужен или наоборот, расширен. Например, иногда возникает необходимость в судебно-медицинском исследовании крови и частиц тканей на внешних конструкциях самолётов, если предполагается столкновение самолёта с птицей. Может оказаться необходимым выявление признаков повреждений, не связанных непосредственно с авиационной травмой (пулевые, осколочные, колото-резаные раны и др.).
Тщательно произведенное исследование объектов судебно-медицинской экспертизы способствует правильному разрешению поставленных перед экспертом вопросов, а также служит основой для ретроспективного анализа обстоятельств авиационного происшествия.
Судебно-медицинскую экспертизу авиационной травмы целесообразно проводить по определенному плану, основными этапами которого могут быть следующие:

1. Ознакомление с обстоятельствами лётного происшествия, изучение документации на погибших членов экипажа.
2. Участие в осмотре места происшествия (катастрофы).
3. Судебно-медицинское исследование трупов и останков.
4. Производство дополнительных исследований.
5. Ознакомление с устройством кабины однотипного самолёта.
6. Составление заключения.

Ознакомление с обстоятельствами лётного происшествия и изучение документации на погибших членов экипажа.
Опыт экспертной работы показывает, что одним из условий более целенаправленного проведения исследований является достаточно подробное ознакомление судебно-медицинского эксперта с данными расследования.
Эксперту необходимо иметь сведения о лётном происшествии, в частности, о характере полётного задания, времени, месте и обстоятельствах катастрофы, характере действия лётчика и членов
экипажа непосредственно перед возникновением и в период развития аварийной обстановки.
Большое значение имеют сведения о состоянии здоровья лётчика и членов экипажа, поведении их перед полётом и жалобах. Источниками таких сведений могут быть результаты предполётного осмотра, а также данные лётной документации, медицинской книжки, амбулаторного журнала решений врачебно-лётной комиссии. Иногда данные, содержащиеся в медицинских документах, могут не совпадать со сведениями, полученными путем опроса членов семьи, сослуживцев. Лётчик по различным причинам может утаить свои жалобы на недомогание от врачей и поделиться ими с женой, другими членами семьи, товарищами по работе. Проведение беседы с ними позволяет иногда выяснить существенные моменты, оказывающие отрицательное влияние на работоспособность лётчика и членов экипажа во время полёта:              нарушения предполётного режима сна, отдыха, пита
ния, прием алкогольных напитков накануне полётов, конфликты в семье, на службе и т.п. Следует учитывать, что не только сердечно-сосудистые заболевания, но даже легкие катаральные явления со стороны верхних дыхательных путей, желудочные расстройства, состояние похмелья, не проявляющие себя заметно в обычных условиях, в полёте могут привести к тяжелым последствиям из-за внезапно возникающих сильных болевых ощущений, недомогания, общей слабости.
В последнее время делаются попытки использовать психо-физиологический метод исследования речевой и звуковой информации с борта самолёта, терпящего аварию. Этот метод направлен на получение косвенной информации об изменениях в состоянии лётчика в полёте, влияющих на его работоспособность.
Осмотр места происшествия (катастрофы).
Участие судебно-медицинского эксперта в осмотре места авиационного происшествия является важным действием. Результаты такого осмотра иногда могут дать не менее важные для расследования данные, чем это может быть достигнуто при исследовании трупа или его останков в морге.
При осмотре места катастрофы выясняется прежде всего общий характер местности, место удара самолёта о землю, расположение его обломков, а также останков экипажа и пассажиров. Нередко по характеру падения самолёта и расположению останков на местности можно получить представление о действовавших повреждающих факторах и механизмах причинения телесных повреждений у пострадавших. Судебно-медицинского эксперта особенно должно интересовать местонахождение обломков со следами биологического характера - пятнами крови, обрывками тканей тела, ущемленными в деформированных конструкциях. Форма, размеры, взаимное расположение следов крови на обломках самолёта позволяют получить представление о положении тела в момент травмы и механизме возникновения первичных повреждений.
Непосредственным объектом осмотра на месте катастрофы являются трупы членов экипажа и пассажиров или их останки. Определяется положение трупов на местности и относительно частей самолета. Если трупы пострадавших расчленены и отдельные части их разбросаны на значительной площади, выясняется положение каждой части тела по отношению к окружающим предметам. При падении самолёта на лесистую местность трупы и их фрагменты следует искать не только на земле, но и на ветвях деревьев. Тщательно изучаются трупные явления, их состояние на момент осмотра позволит ориентировочно определить время наступления смерти, если это окажется необходимым для комиссии, проводящей расследование.
Судебно-медицинское исследование трупов и останков.
Судебно-медицинское исследование трупов при авиационных происшествиях включает исследование одежды, обуви и снаряжения, наружное и внутреннее исследование. Кроме того, в зависимости от характера лётного происшествия и поставленных перед экспертом вопросов, производятся различные дополнительные исследования, в частности, рентгенологическое, судебно-химическое, гистологическое, судебно-биологическое, криминалистическое (трасологическое) и др.
Исследование одежды и снаряжения является для эксперта одним из ценных источников информации. Результаты такого расследования нередко имеют важное, порой определяющее значение для расследования обстоятельств авиационных катастроф. Даже при крайних степенях разрушения останков погибших предметы одежды и снаряжения относительно меньше повреждаются и на них могут сохраняться различные следы, позволяющие судить о состоянии, возможных действиях экипажа самолёта, о влиянии неблагоприятных факторов. При этом наиболее ценными являются первичные следы, образовавшиеся в воздухе или в момент удара самолёта о землю. Их необходимо выявлять и изучать на фоне вторичных повреждений, возникающих в результате взрыва или пожара.
На первичность следов могут указывать следующие признаки: наличие механических и термических повреждений, проникающих через все слои одного и того же участка одежды и снаряжения, совпадение локализации повреждений одежды и снаряжения с травмами тела, односторонняя локализация повреждений, совпадение формы и размеров следообразующих поверхностей (педалей, рычагов и др.) с повреждениями на обрывках и фрагментах одежды, обуви, снаряжения, наличие на одежде признаков инерционного воздействия привязных ремней, а также брызг и частиц расплавленных материалов внутренней поверхности кабины. Первичные следы, как правило, носят статический характер, реже динамический (трассы). По объёму и характеру повреждений одежды и снаряжения иногда можно судить о силе, с которой ударился самолёт о землю. При относительно слабой силе удара предметы одежды и снаряжения остаются на теле и пропитываются кровью. Удар очень большой силы приводит к срыву снаряжения и одежды с тела, разрушению их на отдельные лоскуты; пропитывание кровью этих объектов не происходит.
Перчатки являются одним из объектов, часто сохраняющихся при авиационных катастрофах. Их исследование позволяет получить ценные сведения о положении рук лётчика и других членов экипажа, возможных действиях, производимых ими непосредственно перед гибелью. Наиболее часто на перчатках оставляют следы: ручка управления самолётом; рукоятка рычага управления двигателем (РУД); кнопки и тумблеры; поручни катапульты; рычаг аварийного сброса фонаря; приборная доска, а также другие детали кабины, с которыми могут соприкасаться руки в перчатках в момент удара. При управлении одноместными самолётами руки лётчика манипулируют с разными рычагами, например, левая находится на рукоятке рычага управления двигателем, правая на ручке управления самолёта. Поэтому в момент удара самолёта о землю на перчатках обеих рук образуются различные повреждения. На левой перчатке, на её ладонной поверхности, часто возникают повреждения-отпечатки от рифленой поверхности рукоятки, отдельных деталей её, разрывы в области основания первого пальца. Иногда при плотном охвате кистью рукоятки в момент сильного удара происходит перерастяжение тыльной поверхности перчатки, которое приводит к множественному поверхностному растрескиванию кожи.
В результате удара очень большой силы или взрыва перчатки пилота могут быть сорваны с его рук и находиться в стороне от останков. Иногда перчатки, обнаруживаемые на месте происшествия и доставленные на вскрытие, содержат оторванные части кисти, причем характер и локализация повреждений на них могут совпадать, что является чаще всего показателем первичного их происхождения.
Обувь, как и перчатки, относится к числу объектов, являющихся относительно устойчивыми к разрушению. Кроме того, на обуви могут возникать довольно ценные следы первичных травматических воздействий, помогающие устанавливать положение нижних конечностей на органах управления самолёта и характер действий лётчика непосредственно перед ударом самолёта о землю.
Основными следообразующими предметами, причиняющими первичные повреждения подошв обуви у лётчика при ударе самолёта о землю, являются педали управления и подножки катапультного кресла. Повреждения образуются в местах контакта подошвы с рифленой поверхностью педалей при обычной рабочей позе лётчика или аналогичной поверхностью подножки катапультного кресла, если лётчик принял изготовочную позу для катапультирования и в это время произошло падение самолёта и удар его о землю. Следы педалей и подножек на подошве обычно являются статическими и повторяют рельеф этих деталей, однако наряду с отпечатками рельефа при соскальзывании ног с педалей могут возникать следы скольжения в виде трасс, по которым иногда представляется возможным устанавливать направление соскальзывания ноги в момент удара самолёта.
Выраженность следов на лётных ботинках, образованных упомянутыми деталями кабины, а также объем повреждения их в целом зависят от силы и направления удара. При сильном ударе (скорость более 1000 км/ч) обувь разрушается полностью, на месте происшествия могут быть обнаружены лишь отдельные её обрывки. Если удар был средней силы (скорость 600-900 км/ч) подошва обычно разрывается в поперечном направлении в одном-двух местах, иногда можно различить контуры педали. Верх обуви в таких случаях оказывается либо полностью разрушен, либо частично сохранен с наличием множественных повреждений. При сравнительно слабом ударе (скорость порядка 100-200 км/ч) обувь обычно не имеет грубых повреждений, шнурки остаются неразорванными, на подошве чаще отмечаются следы скольжения. В тех случаях, когда происходит вколоченный перелом костей голени с разрушением костей стопы, острые концы отломков большеберцовой кости могут внедряться в стельку ботинка, причиняя повреждения, подобные колотым.
Удар большой силы или взрыв часто приводит к срыву обуви с ноги, на что указывает деформация верха ботинка, разрыв шнурков. В этих условиях нередко в обуви могут находиться оторванные стопы с наличием первичных повреждений от педалей и других деталей кабины.
После описания снаряжения, одежды и обуви производится осмотр трупа по общепринятым в судебной медицине правилам. Обращается внимание на состояние трупных явлений, их характер и степень развития. Эти данные необходимы для определения давности смерти особенно в тех случаях, когда предполагается, что гибель лётчика или членов экипажа наступила не мгновенно, а спустя некоторое время после катастрофы.
При исследовании кожных покровов определяется локализация, форма, размеры повреждений, наличие или отсутствие осаднения по краям ран, кровоизлияний в области ссадин и ран. Особого внимания и подробного описания заслуживают первичные повреждения, которые могли образоваться в воздухе во время полёта и непосредственно в момент удара самолёта о землю. Это могут быть ссадины в виде отпечатков рельефа или складок белья, ссадины, кровоподтеки и ушибленные раны на кистях и стопах от ударов о рычаги и педали управления и близко расположенные детали кабины, полосовидные ссадины и кровоподтеки, иногда разрывы туловища в местах воздействия привязных ремней, а также другие повреждения, причиненные в результате удара о сместившиеся части кабины при её деформации и механическом разрушении. Изучая и описывая повреждения кожных покровов необходимо сопоставить их с повреждениями на одежде и снаряжении для установления возможности одновременного их возникновения.
Если кожные покровы подвергались действию пламени, описывают локализацию, распространенность, глубину поражения пламенем, а также соответствие ожогов участкам обгорания одежды и снаряжения. Так как при авиационных катастрофах часто происходит посмертное обгорание трупов погибших членов экипажа, большое значение приобретает выявление признаков прижизненности ожоговой травмы.
Обращается внимание также на запах, исходящий от трупа или останков, на явления мацерации кожи нефтепродуктами, имеющие некоторое внешнее сходство с ожогами, но не носящие прижизненного характера.
При внутреннем исследовании определяется локализация, характер и распространенность повреждений мягких тканей, внутренних органов и костей скелета, прижизненное или посмертное происхождение повреждений, продолжительность жизни после травмы.
Изучение повреждений целесообразно проводить в три этапа. На первом этапе производится вскрытие полостей и изучение органов и тканей до эвисцерации в их непосредственной связи, ибо только в этих условиях можно проследить локализацию и характер повреждений внедрившимися обломками самолёта, выраженность явлений сотрясения органов от кровоизлияний в связочный аппарат и поверхностных разрывов паренхимы до частичного или полного отрыва органов и смещения их в другие полости тела и др.
Следующий этап внутреннего исследования - детальное изучение повреждений и изменений внутренних органов после их извлечения, а также мягких тканей различных областей тела.
Прижизненность или посмертный характер повреждений устанавливается по наличию кровоподтечности тканей, величине кропотери, а также ответной реакции организма на травму. Необходимо учитывать, что даже при мгновенной смерти в результате грубой механической травмы, что часто наблюдается при авиационных катастрофах, в тканях и органах можно обнаружить кровоизлияния, свидетельствующие о прижизненном происхождении повреждений. Вторичные повреждения, например, в результате взрыва самолёта, последовавшего через некоторое время после удара его о землю и гибели пострадавших, признаков прижизненности не имеют.
В зависимости от объема и характера травмы можно судить о механизме причинения отдельных повреждений: возникли ли они от удара, сотрясения, сдавления, в результате действия инерционных сил или взрывной волны; по наличию признаков гидродинамического действия на паренхиматозные и полые органы, степени разрушения мягких тканей, органов и костей можно оценить силу удара при падении самолёта на землю. В ряде случаев оказывается возможным установить последовательность быстро чередующихся телесных повреждений по наличию или отсутствию кровоподтечности тканей, наличию и количеству излившейся крови в полости тела при грубых повреждениях или отрывах сердца, аорты.
О              продолжительности жизни после получения травмы в большинстве случаев судить довольно сложно. Однако значительное обескровливание тканей, большой объем излившейся крови в полости тела, интенсивность кровоподтеков, а также явления аспирации крови и жировой эмболии позволяет исключить мгновенную смерть после полученных повреждений. Эти признаки иногда помогают дифференцировать повреждения, возникшие в воздухе, от травмы при последующем падении самолёта на землю.
Тщательному исследованию подлежат внутренние органы трупов, принадлежащие лётчику, с целью установления морфологических признаков скрыто протекавших заболеваний, а также острых функциональных нарушений, которые могли бы проявиться во время полёта. Особое внимание уделяется состоянию сердца, венечных сосудов, дыхательных путей, легких, желчного пузыря и желчных протоков, почечных лоханок, мочеточников и мочевого пузыря, а также кишеч-
ника.
Судебно-медицинский эксперт при оценке обнаруженных на вскрытии изменений должен учитывать, что даже небольшие изменения в организме, не проявляющиеся в обычных условиях, в полёте могут привести к тяжелым последствиям.
Результаты вскрытия должны быть дополнены гистологическим исследованием. Обязательному исследованию подвергаются кусочки тканей из мест повреждений для установления прижизненности травмы: стенка трахеи и бронхов с участками, подозрительными на ожог, отложение копоти и капелек минеральных масел, кусочки сердца с отрезками венечных артерий, кусочки легких, головного мозга, почек, стенки желчного пузыря. В зависимости от случая показания для гистологического исследования могут быть расширены.
Наряду с гистологическим должно проводиться в обязательном порядке судебно-химическое исследование крови на наличие в ней этилового спирта и карбоксигемоглобина. Для этого берут кровь из бедренных или подключичных вен в количестве 7-8 мл и помещают во флаконы из-под пенициллина под слой вазелинового масла. Если ткани трупа обескровлены или на вскрытие доставлены отдельные фрагменты тела, для указанных целей берут мышечную ткань в количестве не менее 300 г для каждого вида исследования из глубоких слоев, не подвергавшихся непосредственному действию пламени. Пропитывание останков керосином не препятствует определению в них этилового алкоголя и окиси углерода.
Третьим этапом вскрытия является детальное исследование костных повреждений. Эти исследования при авиационной травме приобретают очень большое значение, так как они во многих случаях позволяют довольно точно судить о механизме травмы, направлении действовавшей силы, позе пилота, членов экипажа и их действиях в момент финального удара самолёта о землю. Данные, полученные судебно-медицинским экспертом о позе лётчика и членов экипажа, представляют большую ценность для комиссии, производящей расследование, и в некоторых случаях могут быть основными при определении характера аварийной обстановки и действий членов экипажа непосредственно перед падением самолёта на землю.
Для достижения наиболее полных результатов при исследовании костных повреждений рекомендуется производить рентгенографию отчлененных дистальных отделов конечностей (кистей, стоп) в двух взаимно перпендикулярных проекциях с последующим выделением костей из мягких тканей, осмотром их и приготовлением макропрепаратов. Остальные повреждения костей изучаются на месте, для чего производятся глубокие разрезы мягких тканей, обнажаются костные отломки и подробно описываются все особенности переломов с точки зрения механизма их образования (оскольчатый, компрессионный, поперечный, импрессионный, спиралевидный и т.д.) и направление действовавшей силы. Исследуя костные повреждения эксперт обращает внимание на наличие кровоизлияний в окружающих тканях, сопоставляет переломы костей с локализацией и характером повреждений мягких тканей, внутренних органов, одежды и обуви.
Некоторые виды переломов верхних и нижних конечностей являются специфическими для рабочей позы лётчика и соответствующего ей положения конечностей на органах управления при ударе самолета о землю. К ним относятся поперечные переломы пястных и плюсневых костей, краевые надломы и раздробление ногтевых фаланг пальцев рук, вколоченные переломы длинных трубчатых костей нижних конечностей с продольным расщеплением отломков, переломы заднего края суставной впадины тазобедренного сустава, кольцевидный перелом основания черепа.
Повреждения костей могут возникать также в результате инерционного воздействия большой силы на тело лётчика и членов экипажа, фиксированных на своих рабочих местах привязными ремнями. Такой механизм травмы наблюдается при резком торможении самолёта вследствие касательных ударов о поверхность земли или воды, при столкновении с другим самолётом в воздухе под небольшим углом, а также в тех случаях, когда при катапультировании кресло с лётчиком задевает хвостовое оперение самолёта. В таких случаях может происходить отрыв одних костных образований от других, например, отрыв головы и верхних конечностей или всего туловища за исключением тазовой области, в зависимости от уровня фиксации тела привязными ремнями, разрывы сочленений таза, отделение рёбер от позвоночника с переломами их шеек и разрывами связок.
Если для исследования доставлены останки трупа в виде лоскутов кожи, костных осколков, обрывков мышц и сухожилий, частей и кусочков внутренних органов, их необходимо рассортировать на отдельные группы, по возможности определить принадлежность к определенным частям тела. Среди останков отыскиваются участки кожи и мягких тканей со следами прижизненного воздействия на тело тупых предметов (первичные повреждения). Особое внимание, как уже упоминалось выше, уделяется изучению повреждений на оторванных дистальных отделах конечностей (стопах, кистях), на которых могут сохраниться повреждения, характерные для воздействия на них функциональных деталей внутреннего устройства кабины лётчика (педалей, рычагов, штурвала и др.).
Как известно, трупы погибших при авиационных катастрофах часто подвергаются интенсивному действию пламени и обгорают. В таких случаях необходимо решить, имеются ли признаки прижизненного пребывания пострадавшего в атмосфере пожара или действие пламени произошло посмертно. Доказательствами прижизненного пребывания в пламени является наличие копоти в гортани, трахее, бронхах, ожог слизистой верхних дыхательных путей, иногда - за- копчение гребней кожных складок у углов глаза и в области переносицы, образовавшихся при зажмуривании глаз. Несомненным признаком прижизненности действия пламени является наличие в крови карбоксигемоглобина.
Необходимо учитывать, что причиной смерти при пожаре на самолёте, как правило, являются не ожоги, а отравление окисью углерода в сочетании с асфиксией, обусловленной резким снижением содержания кислорода в замкнутом пространстве кабины самолёта. Обгорание кожных лоскутов, обрывков мягких тканей с отломками костей, внутренних органов и их частей, а также следы действия пламени на изнаночной поверхности обрывков при отсутствии таких следов на лицевой стороне, связано с посмертным действием пламени пожара, возникшего после взрыва самолёта и разрушения тела лётчика (членов экипажа).
Одним из основных вопросов,интересующих комиссию, расследующую лётное происшествие, является выяснение характера действий лётчика в аварийной ситуации непосредственно перед финальным ударом самолёта о землю. Решению этого вопроса в значительной мере помогает установление позы лётчика - была ли она активная, рабочая, свидетельствующая о том, что лётчик был в сознании и
пытался до последнего момента управлять самолётом, пассивной, вызванной потерей сознания или невозможностью пилотирования из-за тяжелой травмы или других неблагоприятных действий.
Поза в момент столкновения с препятствием определяется по характеру повреждений одежды, обуви, снаряжения, кожных покровов, мягких тканей и костей. На рабочую позу лётчика могут указывать специфические повреждения дистальных отделов верхних и нижних конечностей, в основном кистей и стоп, находящихся на органах управления самолётом - рукоятке управления тягой двигателя (РУД), ручке управления, штурвале, педалях, а также характер переломов длинника трубчатых костей, связанных с передачей энергии удара вдоль выпрямленных нижних конечностей. Об особенностях указанных повреждений и их диагностической ценности подробно указывалось выше. Для активной позы в момент финального удара самолёта о препятствие также характерны такие находки, как ущемление лоскутов кожи с ладонной поверхности кистей в деформированных частях приборной доски, рукоятки управления двигателем (РУД), в ручке управления, ущемление обуви в деформированных деталях педалей.
Пассивная поза лётчика отличается от активной, практически, положением верхних конечностей, так как тело пилота фиксировано привязными ремнями, ноги находятся на педалях и фиксированы захватами. Бессознательное состояние, тяжелая травма или другие причины, не позволяющие лётчику управлять самолётом, приводят к тому, что нарушается координация движений, мышцы расслабляются и кисти не удерживают рычагов управления. Поэтому характерных повреждений перчаток, мягких тканей и костей кистей, обусловленных воздействием на них рукояток и рычагов управления, в данном случае не будет. Особенно заметным может быть различие в характере повреждений верхних конечностей при исследовании останков лётчиков двухместного самолёта, когда один из пилотов управлял самолётом и находился в рабочей позе, второй в управлении самолётом участия не принимал.
Если лётчик в аварийной ситуации пытается покинуть самолёт и принимает изготовочную позу, характер повреждений конечностей и других частей тела в момент удара самолёта о землю будет иным.
Поскольку нижние конечности лётчика при этом находятся не на педалях самолёта, а на подножке катапультного кресла и согнуты в коленных суставах, направление удара приходится не вдоль выпрямленных конечностей, а под углом к длинным трубчатым костям, следовательно перелом этих костей носит преимущественно поперечный, а не компрессионный характер. Кроме того, в этих условиях наблюдается также раздробленный перелом надколенника, так как он оказывается обращенным навстречу удару.
При катастрофах транспортных и пассажирских самолётов тщательному изучению повреждений, особенно костных, подлежат не только погибшие члены экипажа, но и пассажиры. Однотипные повреждения у всех погибших могут указывать на одинаковое положение их по отношению к основному направлению удара. В таких случаях можно предположить, что пассажиры находились на своих местах, были фиксированы привязными ремнями и готовились к вынужденной посадке. Значительные различия в характере костных повреждений среди пассажиров являются косвенным показателем внезапности развития аварийной ситуации и различной позы пассажиров в момент удара самолёта о землю.
Если потерпевший катастрофу самолёт упал в воду и останки экипажа извлечены из водоема, то наряду с другими вопросами эксперту следует установить, не наступила ли смерть членов экипажа от утопления.
Перед экспертом, производящим исследование останков погибших членов экипажа, может быть поставлен вопрос о возможности воздействия на экипаж взрывной декомпрессии. Основными проявлениями взрывной декомпрессии являются баротравма легких и слухового аппарата, а также острое вздутие полых органов. На высоте более 8-9 тысяч метров при резком перепаде барометрического давления в крови и тканях могут образовываться пузырьки азота.
При баротравме лёгких в трахее и бронхах отмечается жидкая пенистая кровь, участки вздутия и ателектаза лёгочной ткани, множественные разрывы, очаговые кровоизлияния.
Надежным показателем взрывной декомпрессии является баротравма слухового аппарата, который весьма чувствителен к баротравме и,в то же, время надежно предохранен от грубых механических
воздействий, даже при разрушении тела от столкновения с землей.
При исследовании среднего и внутреннего уха нельзя пользоваться традиционными методами, при которых производится скалывание стенки пирамидок височных костей, так как это может привести к смещению или разрушению слуховых косточек. Исследование слухового аппарата необходимо начинать с осмотра барабанной перепонки с помощью отолярингологического микроскопа через наружный слуховой проход. Отмечается наличие или отсутствие повреждений барабанной перепонки, расположение слуховых косточек, наличие кровоизлияний. После осмотра барабанной полости, который лучше производить совместно с отолярингологом, височные кости выпиливаются и фиксируются в формалине, а затем направляются в лабораторию для гистологического исследования. При катастрофах одноместных самолётов вопрос о принадлежности останков конкретному лицу обычно не возникает. Иное положение имеет место, когда авиационное происшествие заканчивается гибелью многоместного самолёта, причем в результате удара о землю, взрыва или пожара трупы пострадавших оказываются обезображенными до неузнаваемости или же они расчленяются на отдельные части, фрагменты. В таких случаях, наряду с разрешением обычных вопросов, значительное место в работе занимают исследования, связанные с идентификацией останков.
Прежде всего выявляются индивидуальные особенности и приметы, способствующие установлению личности погибших. Во время осмотра трупов или останков описывают цвет волос, их длину, характер стрижки и прически, цвет глаз; тщательно исследуется зубной аппарат: особенности строения и расположения зубов, наличие пломб, коронок, мостов, съемных протезов (полученные данные в дальнейшем можно сопоставить со стоматологической картой погибшего). Затем отмечается форма ногтей, наличие маникюра, выявляются следы операционных вмешательств на кожных покровах, внутренних органах, тщательно изучаются костные останки с целью обнаружения последствий травм, заболеваний и последующего сравнения с сохранившимися прижизненными рентгенограммами погибших. Большое идентификационное значение имеют такие индивидуальные признаки, как родимые пятна, бородавки и т.п. Для целей идентификации могут быть использованы отпечатки пальцев рук трупов. Эти отпечатки следует сопоставлять со следами пальцев на гладких предметах, которыми могли пользоваться погибшие до полёта (козырек фуражки, предметы обихода с гладкой поверхностью и т.п.).
В сочетании с другими идентификационными признаками существенное значение может иметь определение антигенной характеристики крови и тканей, для чего при исследовании останков берут кровь на марлю, при отсутствии крови - мышечную ткань, после высушивания их направляют в судебно-медицинскую лабораторию. Наконец, находящиеся на трупе или останках его различного рода украшения (кольца, перстни, броши, серьги и т.п.), а также часы представляют собой ценные объекты, в значительной мере облегчающие идентификацию трупов погибших.
Ознакомление с авиационной техникой.
Для установления возможности причинения повреждений от конкретных предметов и деталей внутреннего устройства кабины и салона самолёта судебно-медицинскому эксперту целесообразно ознакомиться в лётном подразделении с особенностями внутреннего устройства однотипного самолёта, а также при необходимости получить консультацию у соответствующих специалистов о положении, позе и действиях членов экипажа в полёте.
В настоящее время в практике расследования лётных происшествий все шире используется лётный эксперимент на земле и в полёте с целью подтверждения или исключения возможности тех или иных действий членов экипажа в аварийной ситуации и получения ими конкретных повреждений.
Составление диагноза и выводов.
Завершается экспертиза, как и при транспортной травме (автомобильной, железнодорожной), составлением развернутого судебно-медицинского диагноза и мотивированных выводов, в основу которых должны быть положены результаты собственных и дополнительных исследований, а также сообщенные эксперту сведения об обстоятельствах лётного происшествия, о предполётном состоянии членов лётного экипажа, иногда данные технической экспертизы систем жизнеобеспечения (кислородной, вентиляционной и др. систем).
В то же время, при оформлении результатов судебно-медицинской экспертизы авиационной травмы следует учитывать и некоторую специфику лётных происшествий. В частности, при формулировании диагноза следует отражать очередность возникновения повреждений в последовательности воздействия повреждающих факторов. Это означает, что вначале необходимо указывать все первичные (прижизненные) повреждения, а затем вторичные (посмертные). Следует при этом учитывать, что нередко вторичные повреждения (например, при взрыве самолёта) могут по своей тяжести значительно превышать объем повреждений, возникающих при первичной травме (столкновении самолётов в воздухе, падении самолёта на землю). При установлении причины смерти необходимо иметь в виду, что при авиационных происшествиях смерть лётчика и членов экипажа чаще всего наступает в результате грубой массивной травмы при падении самолёта на землю, гораздо реже смертельный исход может наступить в полёте, при попытке покинуть самолёт, в результате отравления окисью углерода при пожаре, резких перепадов барометрического давления, кислородного голодания и других неблагоприятных факторов. Смерть от заболеваний во время полёта наступает исключительно редко. Поэтому комиссию, проводящую расследование авиационной катастрофы, как правило, интересует не столько определение причины смерти экипажа, сколько обстоятельства гибели самолёта, для установления которых существенное значение имеют объективные данные судебно-медицинской экспертизы.