Под железнодорожной травмой следует понимать комплекс механических повреждений, возникновение которых находится в прямой зависимости от движения рельсового транспорта.
Судебно-медицинская диагностика отдельных видов железнодорожной травмы и правильное формулирование выводов в заключении эксперта требует обращения к классификации железнодорожной травмы. Наиболее оптимальная для экспертной практики классификация железнодорожной травмы предложена С.С.Мунтяном. Эта классификация определяется двумя признаками, т.е. видом травмы и характером повреждений на теле и одежде.
Классификация железнодорожной травмы по видам:

1. переезд колесами рельсового транспорта (20%);
2. удар частями рельсового транспорта (44%);
3. падение из движущегося рельсового транспорта (5%);
4. сдавление тела между частями рельсового транспорта и путевыми сооружениями (5%);
5. травма внутри вагонов (5%);
6. комбинированные виды железнодорожной травмы (20%).

Каждый вид травмы может состоять из ряда фаз. Например, при
переезде колесами определяется четыре фазы:
а)              первичный контакт колеса с телом;
б)              накатывание колеса на тело;
в)              перекатывание колеса через тело;
г)              скатывание колеса с тела.
Каждой фазе соответствует характерная морфология повреждений.
Кроме классификации, предложенной С.С.Мунтяном, существует и ряд других классификаций и условных делений повреждений, возникающих при ж.д. (рельсовой) травме. Например, по международной классификации болезней, травм и причин смерти выделяется:
Е 800 Несчастный случай на ж.д. транспорте при столкновении движущихся составов.
Е.801 Несчастный случай               при столкновении с др.объек-
том.
Е.802 Несчастный случай               в результате крушения.
Е.803 Несчастный случай               в результате взрыва, пожара,
загорания.
Е.804 Падение в поезде, на поезде или с поезда.
Е.805 Удар движущимся составом.
Е.806 Другие, установленные несчастные случаи на ж.д. транспорте.
Е.807 Несчастный случай невыясненного происхождения на ж.д.транспорте.
Кроме того, И.П.Соловьёва (1980) предлагает выделить в отдельный вид травмы - травму в метро. При этом она разработала следующую классификацию этой травмы:

1. Падение на движущемся эскалаторе, при сходе с него в

зал.

2. Затягивание частей обуви, верхних конечностей, волос в части двигающегося эскалатора.
3. Удар и сдавление смыкающимися створками дверей станции закрытого типа.
4. Попадание в междверное пространство (вагона и станции).
5. Удар и сдавление створками дверей вагона.
6. Попадание между двигающимися вагонами и платформой.
7. Падение в двигающемся вагоне метро, удары оторвавшимся поручнем.
8. Наезд в тоннеле (производственная травма).
9. Спрыгивание с платформы на рельсы.

Некоторые данные об особенностях строения частей железнодорожного транспорта и ж.д. пути.
Колесо: вагонные колеса всегда отстоят друг от друга на расстояние 144 см. Диаметр колес вагонов:              от 105 до 95 см. На
среднюю часть колеса (колесный центр) обычно одевается стальная шина-бандаж с гребнем-ребордой. Высота и толщина её равна около 3 см. Ширина круга катания бандажа 13 см. Поверхность же соприкосновения с головкой рельса (катящаяся поверхность) равна в среднем 10-11 см.
Вагоны: товарные короче пассажирских и длина их от 6,4 м до

1. м. Длина пассажирских от 11,5 м до 26,8 м. Наибольшая ширина товарных вагонов может быть до 3,6 м, а чаще 3,25 м. Масса пустого вагона (тара) в среднем 21 т (включая и массу - 5 т колесных пар). Нагрузка вагона может быть до 50 т. Таким образом общая масса вагона может быть более 70 т, а на одно колесо, соответственно, будет приходится усилие около 17 тонн.

Железнодорожный путь: состоит из трех основных частей: земляного полотна; искусственных сооружений (мосты, виадуки, тоннели и др.); верхнего строения (балластный слой, шпалы, рельсы).
Часть насыпи, на которой размещается верхнее строение, называется основной площадкой. Боковые наклонные поверхности - откосы. На основной площадке есть полосы не занятые верхним строением, они называются обочинами. Линия смыкания обочины и откоса называется бровкой насыпи. Обычно габариты поезда не выходят за пределы балластного слоя и поэтому человек, находящийся на обочине, не будет сбит локомотивом или вагонами. Рядом с земляным полотном часто размещается водоотводная канава.
Балласт на земляном полотне состоит из гравия, щебня, песка.
Шпалы - могут быть деревянными и бетонными. Длина их колеблется, но, в среднем, составляет около 270 см. Ширина - 25 см, а толщина 17 см и более. Шпалы пропитываются антисептиками. Шпалы находятся друг от друга на расстоянии 75 см.
Рельсы: делают из стали. Различают головку рельсы, шейку и подошву. Сейчас на дорогах уложены преимущественно тяжелые рельсы, имеющие ширину головки 7,5 см. На поперечном сечении головка
имеет овальную форму поверхности катания с закругленными верхними гранями, но у старой рельсы она может быть плоской с острыми гранями и даже металлическими заусенцами.
Ширина колеи (расстояние между внутренними гранями головок рельсов) в России 152,4 см. На узкоколейных дорогах она может быть 75 см или 100 см.
Таким образом, между гребнем и поверхностью рельса обычно имеется зазор по 0,9-1,0 см с обоих сторон.
У тепловозов и электровозов в проекции внутренней части колеи располагается зубчатая передача, которая закрывается кожухом. Ширина его около 13 см и расположен он на 6 см кнутри от боковой поверхности колеса и примерно в 13 см от верхней поверхности головки рельса.