Конструктивное эмоционально-поведенческое реагирование в процессе профессиональной деятельности, жестко регламентированной смертельной опасностью

Возникает вопрос: как проявится при стрессе склонность либо к активному, либо к пассивному поведению в случае жесткой регламентации поведения? Частично на этот вопрос отвечает проведенное нами исследование состояния летчиков при создании в полете во время реального захода на посадку аварийной ситуации, требующей немедленного выполнения строго определенных операций по ее устранению [Китаев-Смык Л.А., Неумывакин И.П., Пономаренко В.А., 1964; Китаев-Смык Л.А., Неумывакин И.П., Утямышев Р.И., Пономаренко В.А., Фролова Ю.И., 1965; Китаев-Смык Л.А., Неумывакин И.П., Утямышев Р.И., 1967).

В летных экспериментах использовался транспортный самолет АН-12 (громоздкий, трудноуправляемый). Предельно низкой высотой, на которой еще можно было устранять внезапные аварийные нарушения в системе управления самолетом (реально создаваемые нами, но неожиданные для пилотов), была признана высота 40 м над взлетно-посадочной полосой. Для устранения аварийной ситуации на малой высоте у летчиков были секунды. И они знали, что делать за это строго лимитированное время. «Спасать» самолет на такой высоте был способен только шеф-пилот Г.М. Шиянов, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза. Для летчиков первого класса предельно низкой была признана высота 70-100 м. Ниже этих высот устранение аварии в системе пилотирования было бы очень рискованным.

У одних летчиков (они были причислены к первой группе) в этих летных испытаниях мной было отмечено резкое увеличение частоты пульса и объема дыхания только во время устранения аварии, т. е. на период 15-20 с. У других (вторая группа), — во время ее устранения эти показатели состояния практически не изменялись, но сразу после ликвидации опасности частота пульса и объем дыхания увеличивались на протяжении 3-5 мин. Было отмечено, что во время ликвидации критической ситуации все летчики переставали отвечать на вопросы экспериментатора, хотя они исправно делали это согласно полетному заданию до ее возникновения. Такую аварийную алексию надо изучать, сопоставляя с алекситимией (см. 2.5.4).

У летчиков первой группы не было выявлено послеполетных негативных переживаний. У вошедших во вторую группу сложные негативные эмоции после полетов были. Более того, у некоторых пилотов второй группы в снах возникали сюжеты, подобные моментам при высокой опасности полетов, исполнителями которых они были в ходе описываемых испытаний. Причем в снах они ощущали ужас, которого не было у них в реальных летных экспериментах. Надо полагать это — фрагменты посттравматических стрессовых реакций, не перерастающих в посттравматические расстройства.

Дополнительное обследование этой группы летчиков при кратковременной невесомости показало, что в числе первых были активно реагировавшие на исчезновение силы тяжести, в числе вторых — пассивно реагировавшие. Приведенные данные указывают на характер связи между формой поведенческой активности при кратковременном стрессе и формой вегетативного ее «обеспечения». А это, возможно, связано с балансом функций центральной нервной системы (см. 2.5.6).

Ситуации, аварийно регламентирующие поведение (деятельность), могут существенно изменять эмоции и поведение, конечно, за счет (и при участии) физиологических затрат (и утрат). Во время описываемых испытаний летчики (и стрессово-активные, и стрессово-пассивные) оказывались в прокрустовом ложе обязательной стрессовой конструктивности. Это требовало повышенного расходования вегетативных и прочих ресурсов.

Следует заметить, что исчезновение речевой активности летчиков при описанных выше, искуственно созданных нами «авариях», свидетельствует об исключительной сосредоточенности их внимания на выполнении внезапно возникшей важной задачи, а не об их пассивности [Китаев-Смык JI.A., Неумывакин И.П., Утя- мышев Р.И., 1967]. Из-за такого феномена стрессовой афазии пилотов перед летной катастрофой нередко бывает, что от них нет ни речевых сообщений диспетчерам, ни записи их переговоров в «черном ящике».

Я описываю это, чтобы показать степень опасности стрессового напряжения пилотов в таких летных экспериментах. Они проводились в 1963 г. при участии лучших летчиков-испытателей Летно-исследовательского института: Г.М. Шиянова, В.И. Кирсанова. В полетах (в кабине пилотов) психофизиологические замеры осуществляли В.А. Пономаренко и Л.А. Китаев-Смык, технические замеры — С.В. Сергеева. Наземное обеспечение полетов осуществляли И.П. Неумывайкин и В.М. Сиволап, Ю.И. Фролова. Уникальная аппаратура для регистрации психофизиологических параметров в полетах была изобретена и сделана Р.И. Утямышевым.

После окончания этих исследований ответственный за них врач-психофизиолог Китаев-Смык был вызван зам. директора института М.А. Тайцем, внимательно контролировавшим эти исследования на всех этапах. Тайцсказал, держа в руках сигнальный (единственный) экземпляр Научного отчета [Сергеева С.В., Китаев-Смык Л.А., Перепелкин В.Н., Пудовкин В.М., Сердобиц- кий А.Ф., Сиволап В.М. и др., 19631, о той работе: «Я утверждаю этот отчет моей подписью и навсегда прячу его в свой личный сейф, т. к. мы не имели право проводить эти полеты из-за их чрезвычайной опасности. Но мы должны были провести это исследование, как исключительно актуальное и необходимое для обеспечения безаварийности полетов на самолетах этого типа. Теперь все будут пользоваться результатами вашей работы, но никто не должен знать, как они получены». 2.1.7.

к содержанию

Источник: Китаев-Смык Л.А., «Психология стресса. Психологическая антропология стресса. — М.: Академический Проект. — 943 с» 2009

А так же в разделе «Конструктивное эмоционально-поведенческое реагирование в процессе профессиональной деятельности, жестко регламентированной смертельной опасностью »